ОРГАНИЗОВАННАЯ КАТАСТРОФА В 1931 г. Политбюро приняло решение о создании треста «Дирижаблестрой», а уже 7 ноября 1932 г. три
крупных воздушных корабля, выпущенных данной организацией, участвовали
над Красной площадью в параде и произвели большое положительное
впечатление на москвичей. В 1934 г. появился «СССР В-6» объёмом 19 000
куб.м., снабжённый тремя двигателями, каждый мощностью в 240 л.с.
Согласно пятилетнему плану, первая постоянная воздушная линия с
применением данных летательных аппаратов должна была функционировать на
маршруте Москва-Ленинград-Петрозаводск-Мурманск, и для этого в столице
Карелии собирались построить причальную мачту, а в заполярном городе −
ангар и газовое хозяйство. Однако проект не был реализован вследствие
стремительного увеличения дальности полётов самолётов, а также их
пассажировместимости. 29 сентября 1937 г. «СССР В-6» поднялся в воздух с целью установления мирового рекорда продолжительности
пребывания в воздухе. Экипаж состоял из 16 человек. 4 октября пилоты
приземлились в Долгопрудном (Подмосковье), продержавшись без посадки 130
час. 27 мин.! Удалось побить прежнее достижение – 118 час. 40 мин.,
достигнутое германским «Цеппелином LZ-72», хотя немецкий корабль по
объёму более чем втрое превосходил советский. Дирижабль, полностью
построенный из отечественных материалов, с честью выдержал трудное
испытание, а лётчики проявили высокое мастерство в условиях плохой
осенней погоды. В начале 1938 г. летательный аппарат готовился к длительному перелёту по маршруту Москва-Новосибирск,
чтобы проложить первую грузовую воздушную линию, но экипажу пришлось
изменить свои планы. 20 мая 1937 г. четыре отечественных самолёта сели
прямо на Северном полюсе, и впервые в мире стала действовать дрейфующая
полярная станция, которую возглавил И.Д. Папанин. 1 февраля 1938 г. с неё
сообщили: - В результате шестидневного шторма в 8 час. утра ледяное поле в районе станции разорвано трещинами.
Находимся на обломке длиной 300, шириной 200 м, наметилась трещина под
жилой палаткой. Необходима срочная эвакуация. Сложилась критическая ситуация, ибо вывести людей самолётами невозможно - слишком мала площадь
льдины. Только дирижабль мог зависнуть над лагерем полярников, поднять
персонал с оборудованием. «СССР В-6» как нельзя лучше подходил для этой
цели, поэтому, несмотря на метель, назначили старт на 5 февраля 1938 г. Шесть тонн горючего уместилось в 18 баках, подвешенных вдоль 100-метрового киля корабля, а четыре
200-литровых балластных ёмкости заполнили антифризом. На борт подняли
трёхмесячный запас продовольствия, комплекты тёплой одежды, палатки,
ружья и вылетели в Мурманск, откуда намечалась отправка к дрейфующей
станции. Плыли на высоте 200-300 м, но метеосводка не радовала: низкая облачность, снег, обледенение. Из
соображений безопасности поднялись до 450 м, а чтобы воздухоплаватели не
заблудились в пути, вдоль железной дороги специально жгли костры.
Дирижабль летел, пользуясь совершенно устаревшими картами 1906 г., и даже
штурман Ристланд не знал, где они точно находятся. Около 19 час. недалеко от города Кандалакша прямо по курсу в разрывах тумана неожиданно проступили
очертания горы, и второй штурман Мячков закричал: - Гора! Летим на гору! Старший помощник командира Пеньков скомандовал: - Право до отказа! Рулевой Почёкин крутанул штурвал, но больше ничего предпринять не успели, и на огромной скорости
дирижабль начал сбивать деревья, а гондолу подбросило, затрясло, всё
кругом заскрежетало, с треском разламываясь; сразу погас свет. Ударившись виском о переплёт окна, Пеньков упал замертво; Мячкова швырнуло в другой конец рубки,
Почёкин, пролетев вперёд, выбил головой ветровое стекло. Из пассажирского
салона доносились стоны разбившихся оглушённых людей, лязг и хруст
ломающегося на куски металла. Выворачивая с корнем огромные сосны, корабль проламывал собой просеку, а гондола наполнялась чем-то
едким. Для тех, кто спал в кормовой части, первый удар оказался не
слишком ощутимым, их просто тряхнуло в гамаках и отбросило в сторону,
кто-то даже не проснулся. От искры, возникшей при замыкании электрической цепи, начался пожар, инженер Устинович первым
увидел, как на носу полыхнул огонь, и закричал: - Ребята, горим! Страшный взрыв осветительных бомб, которые в условиях полярной ночи собирались сбрасывать на парашютах
для обнаружения дрейфующей станции, разорвал стены гондолы, приподнял
навалившийся на нее стальной киль и выбросил на десятки метров горящие
куски переборок, обломки ящиков, разметал по сторонам стальные швартовые
тросы. Весь корабль превратился в ревущий огненный вулкан, с грохотом
рвались баки с бензином и ящики с патронами, а пламя гигантским столбом
рвалось к облакам. Трагедия произошла в 39 км от Кандалакши. На железнодорожной станции «Белое море» слышали сильный
глухой взрыв. Погибли 13 человек, шестерым удалось спастись. Раненные и
обожжённые, они упали на снег. Оправившись от шока, развели костёр и
стали ждать помощи. Утром их нашёл поисковый отряд на оленьих упряжках. Как впоследствии выяснили эксперты, в течение всего полёта материальная часть дирижабля работала
безотказно, причина катастрофы заключалась в отсутствии на борту
необходимых карт местности: на той, которой пользовались пилоты, вместо
горы было обозначено болото. Буржуазные газеты злорадствовали и кликушествовали, что из-за гибели «СССР В-6» снять
персонал с дрейфующей станции «Северный полюс» невозможно, но их
радостный пессимизм не оправдался. Сталин дал указание ледоколам «Таймыр»
и «Мурман» произвести спасательную операцию, и 19 февраля 1938 г.
полярников благополучно сняли со льдины со всеми материалами научных
наблюдений. По мнению автора статьи, катастрофа данного дирижабля произошла не случайно, а была сознательно
организована членами троцкистских группировок, которые активно занимались
вредительской деятельностью. Поскольку работа папанинцев широко
освещалась в мировой прессе, их гибель очень бы сильно дискредитировала
Советский Союз. Для этой цели необходимо было сорвать спасение
полярников. Поэтому экипаж дирижабля специально снабдили устаревшими
картами, на которых вместо горы оказалось обозначено болото. Утверждение,
что в главном управлении Геодезии, находящемся в Москве, откуда и
стартовал летательный аппарат, не было карт, сделанных позже 1906 г.,
абсолютно абсурдно, ибо полёт происходил вдоль железной дороги, введённой
в эксплуатацию ещё в период Первой мировой войны, а для её строительства
проводилась подробная топографическая съёмка местности. Кроме того, в
1930-х гг. территория Мурманской области интенсивно осваивалась, для
этого тоже создавались подробные карты. Значит, экипажу дирижабля
специально дали карты, не соответствующие истине, чтобы спровоцировать
ЧП. Всё это было сознательным вредительством, причём данный случай
является далеко не первым в истории воздушных катастроф, организованных
троцкистами. 30 января 1934 г. при весьма странных обстоятельствах со всем экипажем разбился аэростат
«Осоавиахим-1», достигший абсолютно рекордной для того времени высоты -
22 км. Комиссия, расследовавшая данную катастрофу, выяснила, что её
причиной явился выход из строя клапана по выпуску из оболочки избыточного
газа. Однако во время других полётов аналогичных поломок никогда не
происходило. Данный летательный аппарат полностью проектировался и
строился в Ленинграде, экипаж также был из города на Неве, поэтому все
были уверены, что старт для побития мирового рекорда высоты состоится с
нашей аэрологической станции. Однако поступил приказ совершить полёт из
Долгопрудного, из-за чего «Осоавиахим-1» готовили московские механики.
Впоследствии они заявили, что ранее не работали с подобным типом
аэростатов, а следовательно, и не смогли во всём разобраться, но это не
соответствует истине – катастрофа была сознательно организована
троцкистами. Если бы запуск происходил у нас в Ленинграде, то свой
обслуживающий персонал никогда бы не стал выводить аппаратуру из строя.
Кроме того, Киров, тогда первый секретарь ленинградского обкома, лично
курировал этот полёт и добился бы точного соблюдения техники
безопасности. На более поздних судебных процессах были доказаны многие случаи сознательного вредительства в
разных сферах, однако до расследования всех странных авиакатастроф «руки
не дошли». Я нисколько не сомневаюсь, что и исчезновение самолета
«Н-209», который в 1937 г. совершал перелёт из Москвы в Нью-Йорк через
Северный полюс, является не случайным. Летом этого года Чкалов и Громов
успешно освоили трассу из СССР в США по этому маршруту на АНТ-25. Поэтому
было принято решение организовать в тёплый период постоянный воздушный
мост из Европы в Америку по кратчайшему пути − над Ледовитым океаном, а
для этого было необходимо провести испытания крупного четырёхмоторного
авиалайнера, способного совершать коммерческие рейсы. Командиром экипажа
назначили известного полярного летчика Леваневского. Совершенно очевидно, что троцкисты специально осуществили взрыв «Н-209», чтобы сорвать
эксплуатацию данной линии и тем самым дискредитировать Советский Союз,
так как в его таинственном исчезновении действительно много
подозрительного. При любой аварии столь опытный экипаж сумел бы совершить
посадку на лёд или воду. У пилотов имелся большой запас продовольствия,
охотничьи ружья, палатки и резиновые лодки, поэтому они добрались бы до
ближайших посёлков или оказались снятыми с льдины другими самолётами,
имевшими лыжные шасси. Мощнейшая радиостанция позволяла поддерживать связь.
Автор статьи сам является полярником, летавшим над центральными районами
Арктики и Антарктики, и прекрасно знает, что столь крупный авиалайнер не
может бесследно пропасть. Исследование этих весьма странных катастроф показывает, что они были не случайными, а устроены
определёнными лицами, справедливо именуемыми врагами народа. Есть все
основания считать, что и гибель Чкалова при испытании И-180 также была
организована данными деятелями, но, к сожалению, на судебных процессах
эти преступления доказать не удалось. А.С. Лазарев